VMAX VX2 Hub Test: Warum er mein Favorit für die Stadt ist

Testvideo vom 19. Dezember 2025Artikel aktualisiert am 11. Oktober 2026

Beim VMAX VX2 Hub ersetzt ein klassischer Direktantrieb das Getriebekonzept des VX2 Gear. Dadurch soll der Motor leiser und unmittelbarer reagieren, ohne auf die für die Baureihe typische Leistung zu verzichten. Bis zu 1.900 Watt Spitzenleistung treffen auf Vollfederung, mehrere Akkugrößen und Navigation im Farbdisplay. Im Praxistest habe ich geprüft, ob diese Abstimmung tatsächlich besser zum Stadtverkehr passt – und wie viel Bergkraft gegenüber dem Gear verloren geht.

Warum ich im Alltag zum Hub greife

Schon beim ersten Losfahren wirkt der VX2 Hub vertraut. Der Motor reagiert unmittelbar auf den Gashebel, ohne die kurze Denkpause des Gear. Gleichzeitig setzt der Schub weich ein. Das gibt mir gerade bei niedriger Geschwindigkeit und in engen Situationen viel Kontrolle. Der Direktantrieb bleibt dabei so leise, dass das Motorgeräusch im Alltag kaum eine Rolle spielt.

Der Scooter lässt sich präzise einlenken und bleibt auch bei langsamen Richtungswechseln stabil. Die leichtgängige Lenkung vermittelt genügend Rückmeldung, die vordere Bremse lässt sich fein dosieren. Diese ausgewogene Abstimmung bringt im Stadtverkehr mehr als ein möglichst spektakulärer Antritt.

Der Lenker ist mit ungefähr 55 Zentimetern relativ schmal. Für mich funktioniert das, bei schnellen Ausweichmanövern dürfte sich mancher Fahrer jedoch etwas mehr Breite wünschen. Auf dem gummierten Deck finde ich ausreichend Platz für einen stabilen, versetzten Stand. Die Geometrie entspricht weitgehend dem VX2 Gear, der Unterschied im Umgang entsteht vor allem durch die feinere Reaktion des Antriebs.

VX2 Hub oder VX2 Gear: Welcher Antrieb passt besser?

Beide Modelle nutzen das gleiche Grundkonzept, fühlen sich beim Fahren aber deutlich unterschiedlich an. Der Hub ist meine Wahl für überwiegend städtische Strecken; der Gear richtet sich stärker an Fahrer mit besonders steilen Wegen.

Die Vollfederung passt gut zu Stadt und Tour

Vorne arbeitet eine hydraulische Öldruck-Federgabel, hinten ein Elastomerelement. Beide lassen sich nicht einstellen. Die Abstimmung ist eher straff, federt aber weich genug an, um Querfugen und Bodenwellen spürbar zu glätten. Auf gutem Asphalt gleitet der Hub angenehm dahin, ohne lästig nachzuschwingen.

Auf Waldwegen mit Schotter und leichtem Grasbewuchs blieb das Fahrzeug gut kontrollierbar. Die Federung schlug nicht durch und nahm einen großen Teil der Unebenheiten aus Händen und Beinen. Auch auf Kopfsteinpflaster klapperte nichts störend. Die Abdeckung der hinteren Schwinge wirkte beim ersten Ansehen zwar etwas leicht gebaut, blieb im Fahrbetrieb aber ruhig.

Die 10-Zoll-Tubelessreifen besitzen ein flaches Straßenprofil. Auf Asphalt passt das gut zum Charakter des Scooters. Eine selbstabdichtende Geleinlage fehlt. Auf sehr losem oder grobem Schotter kann die Traktion nachlassen, weshalb ich den Hub vor allem auf befestigten Wegen sehe. Gelegentliche Ausflüge über brauchbare Waldwege kann er trotzdem gut abdecken.

Technische Daten und Einordnung

Motor	V-Torque-R10-Direktantrieb hinten, 500 W Nenndauerleistung, bis 1.900 W Spitze
Controller	V-Core Boost mit 35 A laut Hersteller
Akkuvarianten	48 V / 13,0 Ah (624 Wh) oder 48 V / 18,2 Ah (874 Wh), fest eingebaut; getestet wurde die große 874-Wh-Version
Herstellerreichweite	bis 70 beziehungsweise 90 km unter Idealbedingungen
Ladegerät und Ladezeit	4,5-A-Schnellladegerät; laut Hersteller etwa 3 beziehungsweise 4 Stunden
Testbedingungen	82 kg Zuladung, über 20 °C Außentemperatur
Geschwindigkeit im Test	etwa 21 bis 21,5 km/h laut GPS; auch im Eco-Modus erreichbar
Steigungstest	16-Prozent-Rampe und kurze Geländeauffahrt mit mehr als 25 Prozent bewältigt
Bremsen	Trommelbremse vorn; mechanische Scheibenbremse und gekoppelte Rekuperation hinten
Bremsweg im HennTech-Test	3,2 m vorn; 3,6 m hinten; 3,0 m kombiniert
Federung	Öldruck-Federgabel vorn, Elastomer-Dämpfung hinten; nicht einstellbar
Reifen	10 Zoll, schlauchloses Straßenprofil ohne selbstabdichtende Geleinlage
Display	3,5-Zoll-Farb-TFT mit Fahrdaten und Navigationshinweisen
Beleuchtung	60-Lux-Frontlicht mit Automatik, Rück- und Bremslicht, Blinker vorn und hinten
Maße fahrbereit	ca. 1.325 × 555 × 1.155 mm (H × B × L)
Maße gefaltet	ca. 550 × 555 × 1.155 mm (H × B × L)
Trittbrett	ca. 456 × 188 mm; Trittbretthöhe 230 mm
Bodenfreiheit	ca. 156 mm
Gewicht	ca. 24,9 beziehungsweise 25,9 kg je nach Akku, laut Hersteller
Zuladung	bis 130 kg
Wetterschutz	IPX6

1.900 Watt Spitze bringen auch am Berg genug Schub

Der Hubmotor besitzt kein Getriebe und liefert laut Angabe bis zu 1.900 Watt Spitzenleistung. Seine Nenndauerleistung beträgt 500 Watt. Gegenüber dem Gear fehlen ihm damit zwar dessen Getriebeübersetzung und ausgeprägter Durchzug bei sehr niedriger Geschwindigkeit. Im normalen Fahrbetrieb vermisse ich trotzdem keine Kraft.

Auf der Ebene ergab die GPS-Messung ungefähr 21 bis 21,5 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt in beiden Fahrstufen erreichbar. Im Eco-Modus fällt vor allem die Leistungsabgabe sanfter aus. Das ist für längere Strecken eine sinnvolle Abstimmung, weil man auf ebenen Abschnitten weiter zügig fahren kann.

Unsere 16-Prozent-Parkhausrampe nahm der Hub mit 82 Kilogramm Zuladung bei über 20 °C Außentemperatur souverän. Der Motor zog gleichmäßig, ohne Ruckeln oder merkliches Leistungsloch. Auch das erneute Anfahren am Hang gelang problemlos. Bei diesem Test fiel besonders auf, wie gut sich der kräftige Schub dosieren lässt.

Mehr fordert der Stresstest in den „Hannoverschen Alpen“: kurze Passagen mit 25 bis 30 Prozent Steigung, Auswaschungen, Gras, Schotter und losem Untergrund. Der Hub verlor dort etwas Tempo, bewältigte den Anstieg aber wiederholt ohne Abschaltung – sogar im Eco-Modus. Damit zeigt er deutlich mehr Reserve, als typische Alltagssteigungen verlangen.

Im direkten Vergleich war der Gear auf dieser kurzen Strecke ungefähr eine bis anderthalb Sekunden schneller. Das ist ein kleiner Abstand, der teilweise auch durch Messungenauigkeiten und die gefahrene Linie entstehen kann. Für meine typischen Wege reicht die Bergleistung des Hub klar aus. Sehr lange Anstiege mit maximaler Zuladung würde ich aus diesen kurzen Versuchen jedoch nicht pauschal ableiten.

Akku, Reichweite und Laden

Der fest eingebaute Akku verlangt einen Stellplatz in Reichweite einer Steckdose. Ohne ebenerdige Lademöglichkeit wird dieses Konzept schnell unpraktisch.

Das 4,5-Ampere-Netzteil verkürzt die Ladepause deutlich. Die seitliche Buchse ist gut erreichbar und sauber abgedeckt; Netzteil und Stecker blieben im Test unauffällig. Eine automatische Begrenzung auf 80 Prozent Ladestand bot der getestete Softwarestand nicht.

VMAX dokumentiert zwei Akkugrößen: 624 Wh und die im Test gefahrene 874-Wh-Version. Die Herstellerangaben von bis zu 70 beziehungsweise 90 Kilometern gelten unter günstigen Bedingungen; Temperatur, Fahrergewicht, Reifendruck, Steigungen und Stop-and-go reduzieren die Reichweite im Alltag.

Für längere Wege ist der Eco-Modus sinnvoll: Er gibt die Leistung sanfter ab, lässt aber weiterhin das volle Tempo zu. Weitere Hinweise zur passenden Reserve und zum Einfluss von Kälte findest du im Ratgeber zu Reichweite und Akkupflege.

Gute Navigation, aber Lücken in der App

Das große Farbdisplay sitzt vollständig im Lenkerkopf. Es ist gut ablesbar und zeigt mehr als nur Tempo und Akkubalken. Ladestand in Prozent, Spannung, Fahrstufe, Kilometer und Leistungsaufnahme lassen sich direkt ablesen. Dazu kommen Lichtstatus und Blinkrichtung. Die Glasfläche vermittelt einen wertigen Eindruck, verlangt beim Transport aber etwas Vorsicht. Ein abnehmbarer Gummimantel schützt den Displaybereich zusätzlich.

Die echten Schalter mit klaren Druckpunkten gefallen mir. Der große Blinkerschalter ist gut erreichbar. Beim kräftigen Drücken kann man allerdings über die Mittelstellung hinweg die andere Richtung erwischen. Eine etwas behutsame Bedienung verhindert das. Insgesamt ist das Cockpit übersichtlich und wirkt sauber integriert.

Die VMAX-App koppelte sich stabil per Bluetooth, brauchte gelegentlich aber spürbar lange für den Start. Im Alltag trifft eine ungewöhnlich gute Navigationslösung auf deutliche Lücken bei Konfiguration und Sicherheitsfunktionen des getesteten Softwarestands.

Drei Bremssysteme, aber kein eigener E-Bremsregler

Vorne arbeitet eine gekapselte Trommelbremse. Hinten kombiniert VMAX die Rekuperation mit einer mechanischen Scheibenbremse. Die beiden Achsen haben getrennte Bremshebel. Ein leichter Zug am hinteren Hebel aktiviert zunächst die elektrische Verzögerung; bei stärkerem Zug kommt die Scheibe dazu.

Im Alltag funktioniert diese Abstufung angenehm. Oft reicht bereits die Rekuperation, um das Tempo anzupassen. Die vordere Trommelbremse besitzt einen klaren Druckpunkt und lässt sich fein dosieren. Aus 22 km/h kam der VX2 Hub im HennTech-Test mit beiden Bremsen nach 3,0 Metern zum Stillstand. Die Vorderradbremse benötigte 3,2 Meter, die hintere Kombination aus Scheiben- und E-Bremse 3,6 Meter. Gemessen wurde mit 82 Kilogramm Zuladung bei über 20 °C auf trockenem Untergrund.

Der Scooter blieb dabei stabil und spurtreu. Das Vorderteil tauchte nur mäßig ein, das Heck blieb ruhig. Nach etwas Einfahrzeit arbeiteten die Systeme noch harmonischer zusammen. Einen separaten Daumenregler nur für die E-Bremse hätte ich trotzdem gern behalten. Bei anderen Scootern nutze ich diese Möglichkeit besonders in der Stadt und auf längeren Abfahrten häufig. Der kombinierte Hebel ersetzt diese Bedienung für mich nur teilweise.

Licht und Verarbeitung passen zum hochwertigen Anspruch

Das Frontlicht erzeugt zwei Lichtkegel und lässt sich im Winkel etwas verstellen. Die automatische Lichtschaltung über den Helligkeitssensor funktionierte zuverlässig. Hinten gibt es eine helle Bremslichtfunktion. Die Blinker vorne und hinten sind gut sichtbar und geben während des Betriebs ein akustisches Signal ab. Damit fällt ein versehentlich eingeschalteter Blinker schneller auf.

Der mattschwarze Rahmen ist zurückhaltend gestaltet. Die Leitungen verlaufen überwiegend innen, im Klappgelenk sind sie gegen Knicken geschützt. Sichtbare Bremskabel sind sauber geführt. Spaltmaße, Schweißnähte und die versenkten Schrauben an der Unterseite machten einen guten Eindruck. Die kräftigen Schutzbleche saßen stabil und blieben im Fahrbetrieb ruhig.

Ganz ohne empfindliche Stellen ist der Aufbau nicht. Der Lack kann verkratzen, und die Abdeckung der hinteren Federung wirkt weniger massiv als der Rest. Daraus entstand im Test aber kein störendes Geräusch. VMAX nennt IPX6 als Schutzgrad; für Nutzung und Reinigung orientiere ich mich weiterhin an der Bedienungsanleitung.

Für die langfristige Nutzung ist die Ersatzteilstrategie relevant. VMAX nennt ein bundesweites Händler- und Servicenetz sowie zehn Jahre Ersatzteilverfügbarkeit. Bei einem vergleichsweise teuren Fahrzeug ist das ein wichtiger Vorteil, sobald Verschleiß oder Reparaturen zum Thema werden.

Schnell aufgebaut und gut faltbar, trotzdem schwer

Für den Aufbau muss im Wesentlichen nur der Lenkerkopf befestigt werden; Blinker, Schutzbleche und Kennzeichenhalter sind bereits montiert. Werkzeug und Ventilverlängerung liegen bei, passgenaue Pappformen schützen den Scooter beim Transport.

Der doppelt gesicherte Faltmechanismus greift satt und hält den Lenker zuverlässig am Heck. Die nicht einklappbaren Lenkerenden und bis zu 25,9 Kilogramm begrenzen den Nutzen trotzdem: Gelegentliches Einladen ist machbar, tägliche Treppen oder häufige Bahnfahrten sprechen für ein leichteres Modell.

Stärken und Schwächen im Überblick

Fazit: Mein Favorit für die Stadt

Innerhalb der VX2-Familie ist der Hub für meine Nutzung die harmonischste Wahl. Sein nahezu lautloser, unmittelbar reagierender Antrieb und das kontrollierte Fahrwerk zählen im Stadtverkehr mehr als der zusätzliche Durchzug des Gear bei sehr niedriger Geschwindigkeit.

Hohes Gewicht, fest eingebauter Akku, eingeschränkte App-Einstellungen und der fehlende separate Regler für die Motorbremse bleiben echte Nachteile. Mit ebenerdigem Ladeplatz entsteht daraus trotzdem ein sehr alltagstauglicher Scooter für längere Stadtwege und Touren.

Der VX2 Gear bleibt der Spezialist für extreme Steigungen, der robustere VMAX VX4 die passendere Alternative für gröbere Wege. Für überwiegend städtische Strecken bleibt der leisere, fein abgestimmte VX2 Hub meine persönliche Wahl. Weitere Einordnungen findest du in unserer E-Scooter-Bestenliste.

Für wen lohnt sich der VMAX VX2 Hub?

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